Wann sich ein H-Kennzeichen nach Hubraum und Schadstoffklasse lohnt

Das Gesetz nennt für das H-Kennzeichen genau zwei Beträge. § 9 Abs. 4 KraftStG: für Krafträder 46,02 € im Jahr, für alles andere 191,73 €. Keine Staffel, kein Hubraum, keine Schadstoffklasse – ein Betrag, unabhängig davon, ob ein Käfer das Kennzeichen trägt oder ein V8.

Zu entrichten sind dann 46 € beziehungsweise 191 €. Das ist kein Fehler: § 11 Abs. 5 KraftStG rundet die zu entrichtende Steuer auf volle Euro nach unten ab.

Maßgeblich ist damit nur, ob die Steuer nach dem normalen Tarif über oder unter 191 € liegt – beim Kraftrad über oder unter 46 €. Das entscheidet nicht das Alter des Fahrzeugs, sondern Schadstoffklasse und Hubraum: Je schlechter die Klasse und je größer der Hubraum, desto eher ist der feste Betrag günstiger. Für Pkw und Kraftrad lässt sich genau ausrechnen, wo die Grenze liegt.

Ab welchem Hubraum lohnt sich das H-Kennzeichen beim Pkw?

Ein Pkw, der alt genug für ein H-Kennzeichen ist, wurde in jedem Fall vor dem 5. November 2008 erstmals zugelassen und wird deshalb nach Hubraum und Schadstoffklasse besteuert (§ 9 Abs. 1 Nr. 2 Buchst. a KraftStG). Das setzt einen Hubkolbenmotor voraus, und ein Wankelmotor ist keiner: Pkw mit Wankelmotor werden bei Erstzulassung bis zum 30. Juni 2009 nach dem zulässigen Gesamtgewicht besteuert (§ 8 Nr. 2 i. V. m. § 9 Abs. 1 Nr. 3 KraftStG); für sie gelten die Umschlagpunkte nach Hubraum nicht. Die Schadstoffklasse entscheidet dabei mehr als der Hubraum: Beim Benziner liegt zwischen der besten und der schlechtesten Stufe fast der Faktor vier je angefangene 100 cm³ (6,75 € gegenüber 25,36 €), beim Diesel knapp der Faktor zweieinhalb (15,44 € gegenüber 37,58 €).

Der Umschlagpunkt – der kleinste Hubraum, ab dem der normale Tarif teurer ist als die Pauschale. § 9 Abs. 1 Nr. 2 Buchst. a KraftStG nennt je Schadstoffklasse zwei Steuersätze: einen für Fremdzündungsmotoren (Benziner) und einen deutlich höheren für Selbstzündungsmotoren (Diesel). Beim Diesel kippt die Rechnung deshalb schon bei viel kleinerem Hubraum. Welche Schadstoffklasse für ein Fahrzeug gilt, steht in seiner Zulassungsbescheinigung; die Tabelle nennt die Stufen so, wie der Steuertarif sie unterscheidet.

Die beiden Pauschalen stehen unmittelbar in § 9 Abs. 4 KraftStG. Die Vergleichsbeträge des normalen Tarifs stammen aus derselben Berechnung wie die Ergebnisse des Kfz-Steuer-Rechners: nach den Steuersätzen des § 9 Abs. 1 KraftStG und mit der Abrundung des § 11 Abs. 5 KraftStG.

Was das praktisch heißt. In den unteren Schadstoffklassen lohnt sich das H-Kennzeichen schon bei kleinem Hubraum: Ein Benziner mit 1.300 cm³ und Euro 1 zahlt normal 196 €, mit H-Kennzeichen 191 €. Ein Benziner mit 2.000 cm³ in der Klasse „Übrige“ zahlt 507 € gegenüber 191 € – eine Ersparnis von 316 € im Jahr.

Umgekehrt: Ein Benziner mit guter Schadstoffklasse und kleinem Hubraum verliert. Mit 1.600 cm³ und Euro 2 zahlt er normal 117 € – mit H-Kennzeichen wären es 191 €, also 74 € mehr. Ein Diesel mit demselben Hubraum und ebenfalls Euro 2 kostet regulär 256 €; dort spart das H-Kennzeichen 65 €.

Beim Motorrad kann es teurer sein

Krafträder mit Hubkolbenmotor werden mit 1,84 € je angefangene 25 cm³ besteuert (§ 9 Abs. 1 Nr. 1 KraftStG). Verglichen mit der abgerundeten Pauschale von 46 €:

Der Umschlagpunkt liegt bei 626 cm³. Von 601 bis 625 cm³ kostet beides genau dasselbe: 46 €. Darunter kostet das H-Kennzeichen mehr als der normale Tarif – bei einer 500er sind es 10 € im Jahr zusätzlich. Und auch Motorräder aus den Sechzigern und Siebzigern, die die Altersgrenze längst erreicht haben, können unter dieser Grenze liegen.

Was sonst noch zu wissen ist

• Ob Ihr Fahrzeug ein H-Kennzeichen bekommt. Dafür braucht es ein Gutachten nach § 23 StVZO; das Alter allein genügt nicht, der Zustand muss stimmen. Steuerlich ändert sich nichts, bevor das Kennzeichen zugeteilt ist.
• Die Kosten des Gutachtens. Das ist keine Steuer, und einen bundesweit einheitlichen Betrag gibt es dafür nicht: Der Gebührentarif zur GebOSt, der Gebührenordnung für Maßnahmen im Straßenverkehr, führt das Voll-Gutachten nach § 23 StVZO als Gebührenrahmen (Nummer 413.4.1), und die Vorbemerkung dazu verlangt einheitliche Gebühren nur „im Bereich einer Technischen Prüfstelle … in einem Land“. Eine Zahl, die für ganz Deutschland gilt, lässt sich also nicht belegen.
• Die Gebühr für die Zulassung ist dagegen bundesweit festgelegt: Nummer 221.1 des Gebührentarifs nennt für die „Zulassung oder Wiederzulassung“ 30,00 €, für die internetbasierte Zulassung 12,80 € (Nummer 221.1.1). Sie fällt bei jeder Zulassung an, mit oder ohne H-Kennzeichen.
• Das rote 07er-Kennzeichen. Steuerlich gelten dafür dieselben zwei Beträge: § 9 Abs. 4 KraftStG knüpft an „Kennzeichen im Sinne des § 1 Abs. 1 Nr. 4 Satz 1“ an, und das sind sowohl Oldtimer-Kennzeichen als auch rote Kennzeichen zur wiederkehrenden Verwendung. Unterschiedlich sind die zulassungsrechtlichen Voraussetzungen und die erlaubten Fahrten.

Versicherungen stehen bewusst nicht in dieser Liste. Die Punkte oben hängen mit dem H-Kennzeichen zusammen, gehören aber nicht zu der Steuerrechnung, um die es auf dieser Seite geht. Versicherungsbeiträge sind etwas anderes: Diese Seiten berechnen sie grundsätzlich nicht, und das ist eine Entscheidung dieser Seiten, keine Lücke im Kraftfahrzeugsteuergesetz.

Warum die Rechnung so ausgeht

Der Grund liegt in der Struktur der beiden Vorschriften. § 9 Abs. 4 nennt zwei feste Beträge – einen für Kennzeichen, die nur für Krafträder gelten, einen für alle übrigen – und sonst nichts: keine Staffel, keinen Hubraum, keine Schadstoffklasse. § 9 Abs. 1 Nr. 2 Buchst. a staffelt dagegen nach Hubraum und Schadstoffklasse, und die Spanne zwischen bester und schlechtester Stufe ist groß.

Deshalb hängt die Antwort nicht vom Alter des Fahrzeugs ab, sondern davon, wie schlecht seine Schadstoffklasse ist: Je schlechter die Klasse, desto eher lohnt sich die Pauschale. Ein Fahrzeug mit guter Schadstoffklasse und wenig Hubraum zahlt mit H-Kennzeichen drauf.